Легенда братьев Мазератти

Как говаривали предки — в жизни всегда есть место роскоши. Добавим: и скорости. Конечно же, и упоительной мощи. И особое удовольствие — наслаждаться всем этим «в одном флаконе». Возможность такая есть: у тех, кто в состоянии позволить себе новенький «Мазератти».

Вот он — во всем своем хищном великолепии. Роскошь его столь же неброская, чуждая внешней эпатажности; сколь и непререкаемая — она проступает в каждой детали, от редких сортов дерева в отделке салона до встроенного бара с богемским хрусталем. Так и должно быть — подлинная роскошь никогда не кричит о себе; но понимающим говорит многое.

Неподвижный сейчас, он все равно не умеет скрыть своей устремленности; могучее сердце под капотом в любой момент готово бросить поджарое тело на трассу. И уж там ему почти нет равных, потому что роскошь «Мазератти» — это прежде прочего роскошь мощи и скорости.

По правде говоря, начиная бизнес, братья Мазератти видели будущее своего детища несколько иначе. Но — ведь то было в начале славных дел, и воды с тех пор утекло немало…

Кстати, вернувшись в те времена, узнаем много интересного — благо прошлое компании «Мазератти» богато как славными победами, так и просто занимательными фактами.

Итак, начало минувшего столетия, Италия, Болонья. Именно здесь зарождалась одна из самых ярких легенд автомобилестроения — легенда братьев Мазератти.

Обогнать любой ценой

Их родители — энергичный Родольфо и благочестивая Каролина — как и должно истинным итальянцам, были влюблены в жизнь; что и подтверждали при каждом удобном случае. Случаев таких представилось ни много ни мало — шесть, и друг за дружкой на свете появились шесть улыбчивых смуглых мальчишек: Карло, Биндо, Альфьери, Марио, Этторе и Эрнесто. К рождению последнего (1898) старший из братьев, Карло, уже вовсю интересовался автомобилями — которые с течением времени превратились для семейства Мазератти в настоящее cosa nostra (зловещие слова, которыми принято пугать досужего обывателя, на самом деле означают «наше дело»). Создание и производство автомобилей стало семейным делом братьев Мазератти. Надо бы добавить еще «общим семейным»; ведь от фамильного бизнеса не уклонился ни один из Мазератти — каждый из шести внес свою лепту.

Но — вернемся к Карло. Конструктор от бога, свою трудовую карьеру он начал в компании «Джуниор» на должности менеджера. Постигая премудрости торгового дела, увлекался также разработкой авиационных двигателей. Но главной страстью юного Мазератти стали автомобильные гонки. В этом он был не одинок — Европа начала 20-го века буквально помешалась на автогонках: они собирали стотысячные армии болельщиков; отчеты о них возглавляли газетные полосы; а особо удачливые гонщики в популярности далеко обошли кинозвезд.

Карло «гонялся» за команду «Бьянки». Мировой славы не сыскал, хотя считался твердым и надежным профессионалом. В 1907-м, участвуя в гонках на Каппо Флорио, сумел финишировать седьмым (хотя по ходу пришлось бороться с низковольтным прерывателем системы зажигания — тот постоянно барахлил). Видно, злосчастный прерыватель досадил Карло настолько, что на своих автомобилях он стал заменять низковольтную систему высоковольтной. Что, кстати, и положило начало собственному бизнесу: покинув «Джуниор», он на пару с братом Этторе прикупил небольшой заводик — где и продолжил совершенствовать системы зажигания, только теперь уже для клиентов.

Карло ведал всей технической частью (быстро превратив бывшую аптечную мастерскую в приличную линию по автосборке); на долю Этторе достались потуги на стезе рекламы и маркетинга. Между прочим, со своей работой Этторе справлялся весьма неплохо: так, именно ему принадлежит идея фирменной эмблемы «Мазератти»  — знаменитого трезубца, вот уже почти столетие бессменно украшающего капоты итальянских суперкаров. Как сознался Этторе много лет спустя, «эврика» настигла его «у Нептуна» — так прозвали фонтан в центре Болоньи, со статуей Нептуна и внушительным трезубцем в его руке. У оного Нептуна трезубец и позаимствовали.

Дела шли довольно живо, пока с присущей ей бесцеремонностью не вмешалась судьба — еще вчера цветущий и здоровый, 29-летний Карло в считанные недели сгорел от тяжелой болезни. Этторе умерил свой рекламный пыл вплоть до 1914-го, когда за дело взялся еще один брат — Альфьери.

Новая компания — Officine Alfieri maserati — занялась созданием гоночных авто по индивидуальному заказу клиентов. Успех пришел после перерыва, вызванного Первой Мировой.

Уже к 1925-му году Альфьери и Биндо создали для фабриканта Диатто двухлитровый двигатель собственной конструкции. Болид, которым его оснастили, очень хорошо зарекомендовал себя в нескольких подряд гонках серии Гран-При. А уже в следующем году братьев ждал подлинный триумф: финишную ленту великой гонки Тарга Флорио первым пересек автомобиль с трезубцем на капоте. Радость победы Альфьери Мазератти, пилотировавший болид, разделил со всем автомобильным семейством.

Впереди ждало множество удачных конструкций и впечатляющих побед.

Гран-При Франции, Бельгии, Италии; мировые рекорды скорости (представьте — в далеком 1929-м Бакони Борзачини разогнал свой «Мазератти» до фантастических на то время 246 км/ч).

А чего стоит убедительная победа в 39-м — когда «Мазератти» покорилась легендарная вершина, «Инди-500» (Мекка американских автогонщиков)?

Братья стали знамениты. Ими восхищались, подолгу ждали возможности взять интервью; пообедать с ними считали за честь политики и знаменитости.

Братья стали знамениты. И — обанкротились…

Что же, подобное случается не так уж редко: в бизнесе любые таланты должны подрепляться способностями к коммерции. Мазератти были великолепны в своем деле. И так и не состоялись в качестве предпринимателей.

Дорожные гонки потихоньку утратили сверхпопулярность. Только одними гонками отныне было не прожить.

Не оценив серьезности момента, Мазератти в один прекрасный день остались без средств. Нет, на существование хватало, а вот на развитие бизнеса — увы.

Свою долю в нем братья переуступили партнерам. С 1945-го «Мазератти» осталась без Мазератти.

Впрочем, главное было сделано: имя, знаменитое во всем мире, уже стало легендой; и отныне вполне могло обойтись без отцов-основателей. Просто в его истории закончилась первая веха — эпоха гоночных «Мазератти». Зато начиналась новая — эпоха дорогих спортивных суперкаров.

С гоночных трасс — на большую дорогу

Послевоенное десятилетие, без преувеличения, стало для «Мазератти» десятилетием «хэнд-мейд»: компания собирала и продавала спортивные автомобили с кузовами авторской работы. Первый из таких — «Мазератти-А-6-1500» — появился на свет в 1947-м в результате сотрудничества с кузовным ателье «Пининфарина». Агрессивный, динамичный и вместе с тем удивительно элегантный дизайн подарил этому автомобилю неповторимую наружность. К сегодняшнему дню, благополучно сменив нескольких владельцев, «1500»-й вполне на ходу (а его коллекционная стоимость, как утверждают эксперты, уже перевалила за 2млн.у.е.).

В ходе работы с эксклюзивными кузовами «Мазератти» перезнакомилась со всем цветом знаменитых carozzeria — итальянских кузовостроительных мастерских. Ей послужили таланты таких ярких дизайнеров, как великий Бертоне и яркий Джуджаро, классик Загато и импровизатор Виньяле. Ломбарди, Гиа, Фруа, Аллемано — партнерами «Мазератти» были практически все, заслуживающие внимания.

Конечно, обладать подобными автомобилями — несомненное удовольствие. Любоваться красотой стремительных очертаний, еще и зная, что эта красота существует в единственном экземпляре… О, великое обаяние эксклюзива!

Однако миллионеры, способные оплачивать произведения «индивидуального искусства» от «Мазератти», как-то скоропостижно исчерпались. В середине 50-х руководство компании пришло к неутешительным выводам: «индпошивом» больше не прокормиться. И в 1957-м из сборочного цеха выкатился первый экземпляр первой серийной дорожной модели «Мазератти» — «3500-ГТ». 6 цилиндров, 3,5 литра, 220 лошадей и — как всегда — элегантный фрак; на этот раз скроенный известным миланским ателье «Тюринг». В создании кузова использовали фирменную технологию «суперлеггера» (оболочки из сверхлегких алюминиевых сплавов).

Нравом новичок был крут, наружностью ярок, в управлении прост и надежен. В производстве продержался до 1964-го года, а растиражирован общим числом 2000 штук (что для авто подобной стоимости очень даже прилично). Более того, открытая версия модели — «Спайдер», созданная в 59-м в ателье Виньяле, признана одним из эталонов автомобильного дизайна на все времена. «Пауков» расползлось по свету всего-ничего — 242 — и сегодня каждый из раритетов — объект неистовой охоты автомобильных коллекционеров.

Появление следующей модели — «5000-ГТ» — стало свидетельством завидного коммерческого чутья топ-менеджеров «Мазератти». Они первыми из коллег-пожирателей бензина («Ламборджини», «Феррари», «Монтеверди») задумались о новых перспективах: а что, если мощь и скорость объединить с роскошью?

Элегантный лимузин от маэстро Бертоне с привычной суперкаровской «начинкой» произвел на рынке фурор. Как и предполагалось, короли, шейхи и прочие сильные мира сего, доселе прохладно относившиеся к итальянским болидам, теперь вдруг обнаружили к ним острый интерес. Новинка «на ура» была была принята в Европе, имела значительный спрос за Океаном, но истинный пик продаж пришелся на страны Персидского Залива.

Пожалуй, удачнее прочих впечатления от нового «Мазератти» выразил иранский шах Ага Хан: «Когда душа просила скорости — я садился в «Феррари», когда роскоши — в «Роллс-Ройс». Сейчас я сажусь в «Мазератти» — и получаю все, чего бы ни просила душа…»

Отдельного упоминания заслуживает динамика первого лимузина от «Мазератти»: под хромированным капотом трудились 350 лошадей, разгонявших машину до ста меньше чем за 6 секунд. Предельная скорость по паспорту составляла 260 км/ч; но Берточчи, тест-пилот фирмы, легко разгонял ее и за 280: «..на треке, конечно, с ней есть кому поспорить, а вот более быстрого седана в мире точно нет».

Несколько лет подряд «5000»-ГТ не имел конкурентов в категории «лимузины-суперкары», а пальму первенства уступил только в 63-м — и не кому-нибудь, а собственному преемнику, «Мазератти-Куаттропорте». В названии последнего проявился как здравый маркетинговый расчет руководства, так и его своеобразное чувство юмора: ведь слово, такое красивое и мелодичное для не-итальянцев (все верно, шейхи-то итальянским не владеют), имеет крайне приземленное значение: на родном языке оно значит попросту «четыре двери». Четыре двери, за которые желающим приходилось выкладывать целое состояние. И они делали это охотно!

«Куаттропорте» первой серии осчастливил 670 владельцев. 668 машин и сегодня на ходу (две разбились в авариях). Коллекционная стоимость каждой — от полумиллиона. Похоже, «Мазератти» как марочные вина — со временем их стоимость только растет…

Те же 60-е ознаменовались выпуском еще нескольких удачных моделей: это и неподражаемо элегантный «Джибли» (один из лучших кузовов Джуджаро в его истории), и стремительный «Инди» (целый ряд моделей фирмы назван именами ветров — «Мерак», «Шамал», «Мистраль», «Бора», «Хамсин». Можно припомнить еще «Пассат», но он из чужой, куда более прозаичной сказки); и стойкий дорожный боец «Мехико».

А еще они принесли компании…утрату независимости. Как, спросит читатель — успехи, достижения, рекорды, шейхи — и вдруг такое?...Увы, но никакого противоречия здесь нет, и нынче все конкуренты «Мазератти» в точно таком же положении. Обьяснение всему простое, хотя и неутешительное: разработка новой модели любого автомобиля (и в особенности — суперкара) требует значительных финансовых вложений. Компании, производящие мелкосерийные, хотя и очень дорогие машины, этого позволить себе не могут. А вот массовые производители могут, и легко. Поэтому и возникают такие, на первый взгляд странноватые альянсы — так, в разные годы «Феррари» оказалось под «Фиатом», «Ягуар» стал собственностью «Дженерал Моторс», гордость Британии — «Роллс-Ройс», отошел в вотчину БМВ; а «Порше» превратился в подразделение «Фольксвагена».

Маленькие, но знаменитые обрели таким образом возможность развиваться дальше; а «большие» в их лице — своеобразные визитные карточки респектабельности (больше всего же повезло потребителям: ведь каждое из имен-легенд, имен-символов, имен-воплощений потребительской мечты — осталось жить, а не превратилось в грустное достояние истории).

Пробным партнером — владельцем «Мазератти» довольно неожиданно оказался «Ситроен». Французы, которых вдруг отчего-то потянуло в автомобильный «от кутюр», не мудрствуя лукаво взяли да и скупили контрольный пакет акций «Мазератти». А уже в следующем, 1969-м году задумались о том, зачем же они это сделали. Но брак был уже заключен, и ни шатко ни валко, но кое-как продлился до 75-го. Партнерских денег хватило на создание трех интересных моделей: «Инди», «Бора» и «Хамсин». Каждая из « ветрениц» примечательна по-своему.

«Инди», спроектированная Виньяле, при 290л.с. легко разгонялась до 240км/ч и конкурировала с «легкими» моделями «Феррари». «Хамсин» от Бертоне получился явно «суперкаристей»: 320л.с. и 270км/ч соответственно.

А самой агрессивной — и в плане дизайна (Джуджаро), и технических данных (340 л.с., 281 км/ч) стала «Бора»; оттянувшая изрядную часть потребителей, заглядывавшихся прежде на «Ламборджини-Миура».

Самой редкой из троицы в итоге оказался «Хамсин»: было собрано чуть больше 400 экземпляров этой модели. Общее количество «Инди» перевалило за тысячу.

В 75-м «Мазератти» поменял владельца — и, пожалуй, с пользой для себя. Ведь Алехандро де Томасо, импозантный аргентинский коммерсант, во-первых, был достаточно известным человеком в мире автоспорта, во-вторых, уже имел собственное производство. Именно сеньор де Томасо провозгласил концепцию «мини-суперкаров»: меньших по размеру (и не в пример менее прожорливых), но столь же роскошных автомобилей. Сделавшись подоступнее, новые «Мазератти» были призваны привлечь самые широкие потребительские симпатии.

Надежды аргентинца в определенной мере оправдались: особенный успех достался на долю компактной и симпатичной модели «Битурбо». Экономная, сравнительно недорогая, но с приличной динамикой и привычным салоном «люкс», эта игрушка пришлась ко двору на рынках США и Европы. А вот ее преемнице — модели «Шамал» — повторить успех не удалось.

Следующее знаковое событие в истории «Мазератти» приходится на 1995-й.

Акции компании наконец возвращаются на родину — на сей раз в собственность концерна «Фиат». Занимая прочное положение на рынке за счет производства юрких малышей, «Фиат» с нескрываемым удовольствием поставил в свою конюшню двух чистокровных скакунов — компанию «Мазератти» составил ее давний конкурент, «Феррари». Причем «Мазератти» в «супердуэте» досталась роль младшего брата: управление ею принял на себя президент «Феррари» Лука ди Монтеземоло.

Чтобы не сталкивать подопечных лбами, последний разработал грамотную концепцию, согласно которой акцент в производстве «Феррари» отныне делался исключительно на скорость и мощь, а «Мазератти» — на роскошь. Время показало, что г-н Монтеземоло был полностью прав: «разведенные» по разным потребительским нишам, и «Феррари», и «Мазератти» стали уверенно наращивать число своих симпатиков.

Производство «Мазератти» теперь строилось по принципам «Фиата», главный из которых — сугубая рациональность. Кузова для суперкаров из Модены отныне собирали на фиатовских заводах, двигатели и всю техническую начинку поставлял «Феррари», а дизайн кузовов стал монополией ателье «Пининфарина».

К концу тысячелетия модельный ряд «Мазератти» сузился до двух позиций — роскошного спортивного лимузина «Куаттропорте» и «чистого спортсмена» — 3200-ГТ; зато количество произведенных авто изрядно вырасло — до 4000экз. ежегодно. Для мелкосерийных автомобилей — показатель великолепный; многоопытный «Фиат» явно справился со своей задачей.

(Особняком стоит суперкар МС12, чья звезда взошла на небосклоне «Мазератти» в 2003-м. 6-литровый мотор мощностью 630л.с., футуристический кузов — в аккурат для четвертой части «Матрицы», и столь же космическая стоимость в 700 тысяч евро: звучит очень привлекательно, но возбуждаться особо не стоит — собрано таких монстров будет всего два десятка).

«МАЗЕРАТТИ»— 90. ЮБИЛЕЙ ПО-ИТАЛЬЯНСКИ

Внимательный читатель вправе поинтересоваться: если кузова собирает «Фиат», а ходовую — «Феррари», то чем же занимается собственно «Мазератти»? Сборкой. Причем сборкой мастер-класса, в которой значительное место занимает ручной труд — именно за него клиенты готовы выкладывать от 150 000 долларов за каждый автомобиль. Как ни странно, но ни один сверхточный станок не сравнится с чуткостью умелых человеческих рук: именно поэтому большинство машин, собранных вручную в разное время («Роллс-Ройсы», «Ламборджини», «Мазератти») до сих пор на ходу.

Процесс сборки «Мазератти» длится 13 часов и происходит на 23-х конвейерных участках. Привлекается к работе, конечно, и автоматика: она особенно эффективна на этапе испытаний и контроля (двигатель, к примеру, больше двух часов гоняют на максимальных оборотах в специальной камере).

Иногда к сборке допускают самых привередливых заказчиков — желающих на месте убедиться: действительно ли так хороша панель из красного дерева (или лучше, пока не поздно, заменить ее ореховой); и соответствует ли заказанному сложный оттенок кожи салона (унесшей невинные жизни 12 телят, вскормленных по специальной диете).

С цветом кузова экспериментируют меньше — большинство «Мазератти» покидает завод в исполнении «серебристый металлик», второй по популярности цвет  — черный (заказчицу из Парагвая, пожелавшую суперкар ядовито-розового окраса, администрация вспоминает с печальной улыбкой).

Впрочем, сколько заказчиков, столько и мнений — и каждое пожелание, включая самые экзотические, выполняется скрупулезно. Неизменным же во всех случаях остается одно: счастливое лицо покупателя, впервые оказавшегося за рулем автомобиля своей мечты — «Мазератти».

Заслуги компании перед мировым автомобилестроением общеизвестны и непререкаемы. Поэтому то, с каким размахом в прошедшем году праздновали 90-летие «Мазератти» — понятно и естественно. А посмотреть, право же, там было на что…

Идею автопробега как таковую оригинальной назвать сложно. Даже если он проходит по маршруту Милан-Модена-Рим, а колонну составляют 90 автомобилей «Мазератти» общей стоимостью свыше 15 миллионов долларов.

Но. Капот каждого суперкара украшало изображение события, главного (по мнению устроителей) для того или иного года! Так, «Мазератти»-1928 прославлял великого Микки-Мауса, 1959-й — Барби; чести удостоились также физиономии Мэрилин Монро, Элвиса Пресли и почему-то Михаила Горбачева. Из «наших» не позабыли и Юрия Гагарина.

Получилось стильно, ярко и пафосно — как и хотели. К тому же сама обстановка автопробега была предельно демократичной: посидеть за рулем «юбилейных» болидов разрешалось как журналистам, так и просто любопытным.

Финишировала «живая лента истории» в Риме. Здесь же, в Вечном Городе, состоялись и юбилейные торжества, ставшие настоящим парадом мировых брендов — в честь «Мазератти». Одежды участникам подготовил Эрменеджильдо Зенья, шины автомобилям — «Пирелли», а поздравление юбилярам — Президент страны Карло Чампи.

Речь была прочувствованной и — что редкость для политиков — совершенно искренней. Возможно, дело здесь в том, что президент, как и подобает патриоту, предпочитает отечественные автомобили (и ездит исключительно на «Мазератти»);стало быть, с достоинствами машин знаком не понаслышке.

Еще на юбилей съехалась бездна князей, сэров, сиятельств и величеств, не говоря уж о простых знаменитостях. Угощали всех с итальянским радушием и мировым размахом. По английски не ушел никто.

Гуляя по саду, гости один за другим подходили к особому стенду — откуда на них глядели шесть братьев. Карло, Биндо, Альфьери, Марио, Этторе и Эрнесто. Братья Мазератти, давшие жизнь легенде по имени «Мазератти».

Верно, им было бы приятно узнать, что дело их рук пережило все невзгоды и процветает, добившись мирового признания. А что до юбилея — для легенды 90 лет это не возраст, все еще — только начинается…

P.S. Спросите, как чувствует себя «Мазератти» на диких славянских просторах? В России — замечательно. Годовой план в сто каров горячие «новые русские» выполнили в три месяца и сразу же попросили еще.

У нас «Мазератти» можно купить…